变电所制动电阻运行中的应用分析

      21世纪的人类更珍惜自己的生活环境,绿色环保的观念不断增强,不会因为省一点钱而破坏环境,粉尘的增多和温度的上升都要防止。

      由于制动电阻的成本低、简单可靠,但列车再生的电力白白消耗在电阻上总不能令人满意。世界各国的技术人员都在想方设法地回收这些能量,各种方案和试验还在不断进行。
 
      (1)变电所的散热通风需要加强。由于制动电阻换位,发热源从列车搬到了变电所,给车站设备房和供电、环控带来麻烦。其实,热量都需要驱散,只不过从洞内的分散热源转到变电所的集中热源应该更好处理。
 
      对于地面和高架车站这并不是问题,可直接排出。地下变电所可将制动电阻置于隧道风井处,由活塞风排出,并不需增加额外的通风设备,这在广州地铁4 号线已成功实现此外,由于再生率的进一步提高,制动电阻室的通风功率并不如想像的那么大,这在已运行线路的制动电阻室内可以检测到。
 
      制动电阻设有温度保护,室温不超过50 ℃,制动电阻室与其他机房隔离即可。当温度保护动作时,再生列车立即转入摩擦制动,并无安全问题。因为列车行车密度太高或太低都不会使制动电阻过载,所以制动电阻容量并不需要太大或增加。

      (2)制动电阻电流通路较远,有线路压降。线路压降是客观存在的,这与再生回馈电路相似,制动的列车要向一列启动的列车馈电,也要经过一段电路。这样会使制动列车受电弓上的电压升高,供电网上也会有一定的损耗。但只要系统设置合理,其节能效果还是显著的。当然,电压降的客观存在,使得DC 1 500 V系统更有利于再生和吸收。

      从上面的比较可知,制动电阻设于变电所,从整体看利大于弊,但在现实工作中却很难推进。通常认为,制动电阻从来都是装在车上,为何又转到变电所来?这也说明为什么这一变革会从重庆单轨、广州和北京的直线电机系统开始,因为这两种系统都要求车辆质量轻,制动电阻必须置于变电所。
 
      也正是由于重庆轨道公司的决心,使国产自主知识产权的变电所再生电阻吸收装置得以研制成功,推广到广州地铁4 号线及北京机场线。现在这几条线运行稳定,效果很好。制动电阻吸收在车辆减速至3 km /h时仍能工作,对于A型车和B型车同样有效。这说明,一条线路只有总体设计明确后,才能推进各专业的协作,达成一致。
 
      从全世界或全国的角度看,对于不同城市和同一城市的不同等级的轨道交通线而言,除有效回收的再生电能外,仍然有相当数量的能量没有回收,它要么消耗在制动电阻上,要么消耗在闸瓦和轮盘的摩擦发热上。选用变电所内的电阻2逆变混合型节能装置较为经济合理、现实可行,符合节能减排的政策,有利于建设绿色环保的地铁交通线。